Летайте на российском

МЧС в 2014 году пополнит собственный авиапарк самолетами Sukhoi Superjet 100 и Ту-214, заявил во вторник глава ведомства Владимир Пучков. Сколько конкретно самолетов будет куплено, он не уточнил, но добавил, что заказанные SSJ-100 будут доработаны с учетом требований для проведения поисково-спасательных и остальных операций, также для мед эвакуации людей. Что касается Ту-214, то они, по словам министра, дозволят осуществлять беспосадочную «гуманитарную эвакуацию из отдаленных уголков России- и далеких забугорных государств. Не считая того, министерство готовит предложения по оснащению ведомственной тяжеленной авиации самолетами Ил-476.

Ранее представители властей внесли целую серию предложений относительно поддержки отечественной отрасли авиастроения. Так, вице-премьер Дмитрий Рогозин прямо предложил обязать муниципальные компании брать самолеты российского производства.

По его мнению, управление госкомпаний не проявляет огромного энтузиазма к продукции российских производителей, потому нужны законодательные меры, чтоб поддержать авиапром. Предложение вице-премьера коснется и покупки самолетов VIP-класса, которые употребляются для перелетов управления госкорпораций.

«В равной степени это касается всех других наших проектов, которые должны быть ориентированы на импортозамещение, на поставку нашим авиакомпаниям современной высококачественной экономичной авиатехники, на которой мы могли бы летать и возить наших пассажиров, а не летать на старенькой изъезженной импортной технике», - произнес ранее вице-премьер на заседании рабочей группы по разработке мер господдержки производства и продаж гражданских самолетов. В том же духе выступили депутаты Госдумы, предложившие запретить российским авиакомпаниям закупать иностранные самолеты старше 20 лет. Хотя и авиационные власти, и Минтранс отмечают, что наиболее «возрастные- самолеты при должном обслуживании могут быть и безопаснее новейших.

«Идея ввести ограничение на возраст самолетов в РФ - это политическое решение, которое имеет очень опосредованное отношение к настоящим дилеммам российской авиации», - а именно, заявлял заместитель министра транспорта Валерий Окулов.

В «Газпроме», который имеет свою авиакомпанию «Газпромавиа», и в «Роснефти- предложения Рогозина комментировать отказались. На данный момент почти все муниципальные компании употребляют иностранные самолеты, но некие уже начали процесс перехода на бизнес-джеты российского производства. К примеру, в апреле этого года стало понятно, что «Ильюшин Финанс Ко- поставит «Роснефти- широкофюзеляжный самолет Ил-96-400Т в VIP-компоновке. Новейший самолет должен заменить ранее использующиеся узкофюзеляжные Cessna и Falcon. Аналитики оценивают стоимость лайнера в 2-3 миллиардов руб.

Основными соперниками купленного «Роснефтью- ИЛ-96 являются бизнес-джеты от Boeing и Airbus. Южноамериканская компания дает широкую линейку самолетов, выпускаемых на базе различных моделей, включая самый большой самолет компании - Boeing 747. Стоимость единицы может варьироваться от $40 до $310 млн в зависимости от компоновки салона и устанавливаемых опций. В неких вариантах стоимость быть может приметно выше. Airbus также дает широкофюзеляжные самолеты, которые производятся и продаются через дочернюю структуру концерна Airbus Executive and Private Aviation.

Широкофюзеляжные VIP-самолеты строятся на базе моделей A330, A340, A350 и A380, на которые инсталлируются доп топливные баки для роста дальности полета. Стоимость самолета, как и в случае с Boeing Business Jet, варьируется и зависит от конфигурации и компоновки. Кроме дальнемагистрального ИЛ-96 российская авиация также может составить конкурентнсть европейским и южноамериканским авиапроизводителям на рынке узкофюзеляжных бизнес-джетов. Основными соперниками россиян будут выступать канадский Bombardier, бразильский Embraer, южноамериканская Cessna, французская Dassault, также южноамериканский Gulfstream. Нужно огласить, что Gulfstream и компания «Сухой- ранее намеревались вместе создавать сверхзвуковой пассажирский самолет бизнес-класса, но компаниям так не удалось отыскать инвесторов.

У российских самолетов есть ряд существенных преимуществ, которые дозволят им получить некую долю на рынке корпоративной авиации, считают специалисты. «Бизнес-джеты разрабатываемые на базе российского SuperJet будут иметь ряд преимуществ по сопоставлению с Embraer либо Bombardier. Главным преимуществом является поперечник фюзеляжа - у SuperJet он больше, а это обеспечит доп удобство пассажирам в полете», - объясняет основной редактор агентства «АвиаПорт- Олег Пантелеев.

Продажа бизнес-джетов может посодействовать российским авиастроителям получить доп заработок, но не решит главной трудности российской авиации - отсутствия больших заказов со стороны авиакомпаний. Конкретно значимые закупки от перевозчиков могут оживить отечественное авиастроение. Пока же ситуация тут смотрится плачевной.

«У нас недостаток самолетов российского производства, - произнес в интервью министр транспорта России Максим Соколов. - Лишь в прошедшем году их было произведено 16, с учетом и Ту-204, и АН-148, и SuperJet. В последующем году, наверняка, эта цифра будет чуток больше, порядка 30. Но с учетом того, что наш авиапарк в целом составляет порядка тыщи самолетов, понятно, что все авиакомпании не сумеют мгновенно заменить свои забугорные самолеты на новейшие отечественные».

«Всего в России на 2012 год по количеству перевезенных пассажиров на долю иностранных самолетов пришлось около 90% всех перевозок. Из оставшихся 10% половина приходится на старенькые русские самолеты, а 2-ая половина - модели типа ИЛ-96, выпущенные сначала 1990-х», - констатирует консультант по воздушному транспорту Андрей Крамаренко.

«К тому же говорить о коммерческом успехе проекта SuperJet пока не приходится. Самолет летает лишь в Камбодже, Лаосе, Мексике, Армении и России», - добавляет эксперт. Разрекламированный проект российского ближнемагистрального пассажирского самолёта, разработанного компанией «Гражданские самолёты Сухого» - один из немногих проектов российских авиастроителей, дошедших до стадии коммерческой эксплуатации. При всем этом некие детали самолета, включая движки, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге толика привезенных из других стран девайсов в сборке самолета составила наиболее 53%. 19 апреля 2011 года 1-ый серийный Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia». 10 самолетов на данный момент эксплуатирует «Аэрофлот», уточнили в авиакомпании. «Мы - 1-ая компания, которая его эксплуатирует и вместе с производителем избавляет так именуемые "детские" болезни», - разъясняет официальный дилер авиакомпании. Всего «Аэрофлот- заказал 30 самолетов.

Президент Объединенной авиастроительной компании Миша Погосян заявил, что для нужд госавиации до 2025 года будет поставлено около 150 самолетов разных типов. А именно, в 2013 году 1-ый Sukhoi Superjet передан министерству внутренних дел. В целом портфель заказов на ближнемагистральные лайнеры SSJ-100 у его производителя, «Гражданских самолетов Сухого», входящего в ОАК, составляет около 180 машин.

Иной многообещающий проект российских авиапромышленников ближне- среднемагистральный MC-21, который в серии будет называться Як-242, находится на стадии разработки. Серийное создание самолёта обязано начаться лишь в 2020 году. Другие проекты пока находятся на исходных шагах развития, их перспективы остаются неизвестными.

Поменять процентное соотношение в пользу российских производителей будет очень трудно, говорят специалисты. «В силу крайних макроэкономических тенденций, создание самолетов в России по себестоимости выходит выше, чем, к примеру, в Гамбурге либо Тулузе» - отмечает Крамаренко. Иным фактором является высочайшая конкурентнсть на рынке ближне- и среднемагистральных самолетов. Тут прямыми соперниками российским «Гражданским самолётам Сухого- и «Авиационному комплексу имени С.В. Ильюшина», разрабатывающему MC-21, являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Bombardier уже планирует покорить российский рынок при помощи модели С-400.

Но «покорение- может не состояться. «Модель Bombardier, которую планируют собирать в России, не самая популярная у российских авиаперевозчиков. На данный момент несколько машин С-400 эксплуатируется в Якутии. Естественно, некие компании заявляли о желании приобрести несколько самолетов. "Алроса" заказала 2 самолета, есть планы на заказ пары С-400 дальневосточной дочерней компанией "Аэрофлота". При таковых малых размерах заказов Bombardier просто нецелесообразно разворачивать создание самолетов на местности России», - отмечает Крамаренко. Потому у российских ближне- и среднемагистральных самолетов все-же остаются шансы сохранить и прирастить долю на российском рынке.

Суровой неувязкой остается отсутствие новейших проектов в области дальнемагистральных машин. Тут на сто процентов господствуют и, видимо, продолжат господствовать иностранные производители. Отсутствие конкуренции со стороны российской дальнемагистральной авиатехники принуждает небогатых перевозчиков закупать забугорные машинки с огромным «пробегом». Находясь под давлением больших пошлин, авиакомпаниям приходится закупать наиболее дешевенькие самолеты старше 20 лет. Ежели в случае с наличием импортозамещения высочайшие пошлины наиболее уместны (к примеру в секторе, в каком работает «Суперджет-), то в случае его отсутствия такие меры представляются нецелесообразными.